2024 페라리 SF90 XX 스트라달레 & SF90 XX 스파이더 사진 원본 고품질로 정리합니다

 

페라리가 SF90 스트라달레를 기반으로 한, 새로운 한정판 스페셜 시리즈 SF90 XX 스트라달레, SF90 XX 스파이더를 공개했다. 두 차량은 V8 엔진을 탑재한 PHEV 모델로 각각 799 대, 599 대만 한정 생산된다. SF90 XX 스트라달레, SF90 XX 스파이더는 스페셜 버전의 콘셉트를 담은 페라리 차량 중 가장 극단적 형태로, 페라리 공도용 차량의 성능을 새로운 수준으로 끌어올렸다.

페라리는 지난 20 여년 동안 스페셜 버전 콘셉트를 발전시켜 왔으며, 해당 차량 중 대다수 모델이 페라리 제품군의
벤치마킹 대상이 되고 있다. 대표적으로 488 피스타와 812 컴페티치오네를 들 수 있다. 한편, 페라리는 지난 20 년간 XX 프로그램도 개발해 왔다. 선별된 전문 고객 드라이버들에게 공도용으로 승인되지 않았으나 트랙에서 한계 상황까지 운전할 수 있는 익스트림카를 제공하는 프로그램이다. XX 프로그램을 통해 생산된 모든 모델은 큰 성공을 거두었고 그 중 가장 최신 모델은 FXX-K EVO다.

페라리는 트랙과 공도에서의 두 가지 경험을 바탕으로, 두 프로그램의 공학 기술을 최대한 적용한 공도용 스페셜 버전을 탄생시켰다. SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레라는 슈퍼카를 기반으로 탄생했지만, SF90 스트라달레가 선사했던 짜릿한 트랙 주행과 극한의 드라이빙 스릴을 한 단계 끌어올렸다. 성능도 크게 향상됐다.

출력은 SF90 스트라달레보다 30cv 높은 1,030cv 에 이르며 전용 소프트웨어 로직을 탑재했고 급진적이고 새로운
공기역학 솔루션을 적용했다. 특히 F50 이후 공도용 차량에서 최초로 선보인 고정형 리어 스포일러가 장착됐는데,
이로 인해 250km/h 의 속도에서 530kg 라는 놀라운 다운포스를 제공한다.

 

동일한 콘셉트가 SF90 XX 스파이더에도 적용되었다. 이 차량은 아드레날린이 폭발하는 짜릿한 트랙 주행과
아이코닉한 페라리의 V8 사운드를 즐길 수 있는 오픈톱 드라이빙이 결합돼 있는 모델이다.  SF90 XX 스파이더는
SF90 XX 스트라달레와 동일한 공기역학 솔루션을 탑재하고 있으며 특히 오픈톱 상태에서도 탑승자가 편안함을
느낄 수 있도록 콕핏에서의 공기 흐름을 개선했다. 본 차량은 알루미늄 패널로 된 페라리의 접이식 하드톱(RHT)을
장착하고 있는데 14 초 만에 개폐가 되고, 최대 45km/h 까지 주행 중 조작이 가능하다.

파워트레인

SF90 XX 스트라달레는 SF9O 스트라달레와 SF90 스파이더의 PHEV 레이아웃을 계승했다. 프론트 액슬에 있는
2 개의 독립적인 전기모터 그리고 후방의 엔진과 기어박스 사이에 있는 1 개의 전기모터, 즉 3 개의 전기모터가 V8
내연 기관과 통합돼 있다. 이 구성을 통해 차량은 최대 1,030cv(SF90 스트라달레보다 30cv 증가)의 출력을 내는데
이는 페라리 차량 중 가장 높은 성능 수치다.

 

내연 기관

미드리어에 탑재된 V8 터보는 797cv 이라는 엄청난 출력으로 차량의 성능의 한계를 새로운 수준으로 끌어올렸다.
SF90 XX 스트라달레의 F154FB 엔진은 SF90 스트라달레의 동력 장치를 기반으로 해, 더욱 극단적인 방향으로
개발되었다. 흡기관 및 배기관을 연마해 효율을 높였고, 연소실과 피스톤을 특수 가공해 평균 압축비를 증가시켰다.
또한 보조적인 공기역학 시스템을 제거함으로써 SF90 스트라달레에 비해 엔진 무게를 3.5kg 줄였다.

 

엔진 사운드
SF90 XX 스트라달레의 사운드트랙은 다시 설계되어 차량이 가진 레이싱 영혼을 더욱 부각시켰다. V8 의 모든
회전수 범위에 걸쳐 훨씬 더 풍성하고 깊은 사운드를 내고, 음향의 조화를 유지하기 위해 핫 튜브 시스템을
최적화했다. 이를 통해 연소 파동을 실내로 전달해 고주파 음역을 강조함으로써 궁극으로 진화한 페라리 V8
엔진을 더욱 돋보이게 만들었다.

혁신적인 소재의 사용으로 시스템 음향은 더욱 선명해 졌다. 이로 인해 페라리 V8 은 놀라울 정도로 풍부한
폭발음을 낸다. 흡기 플레넘에 연결된 튜브는 재설계되어 캐빈의 벌크헤드(캐빈과 엔진실 사이에 위치한 벽)에
더욱 가깝게 배치됐다. 이를 통해 엔진은 더 많은 공기를 흡입해 원하는 토크를 전달함으로써 더욱 날카롭고 거친
하모니를 선사한다. 공명기의 위치는 엔진에 더욱 가까워져 풍부한 화음을 선사하고 소리의 밀도는 높아졌다.
핫 튜브 시스템도 개선되어 사운드 품질이 한층 향상되었는데 특히 중회전 속도에서 최상의 음질을 전달한다.
그러나 차량이 한계점, 즉 최대 파워를 발휘하는 지점에 가까워 질 때는 소리의 품질과 강도가 점진적으로
부드럽게 증가된다.

전기 모터

SF90 스트라달레와 마찬가지로 SF90 XX 스트라달레에는 3 개의 전기 모터가 있는데 하나는 내연기관과 기어박스
사이에, 두 개는 프론트 액슬에 위치한다. 페라리 로드카 최초로 특허 받은 차량 동역학 로직인 엑스트라 부스트를
탑재했는데 이로 인해 최대 233cv 또는 171kW 의 출력을 발휘한다. SF90 XX 스트라달레의 고성능 리튬 이온
배터리는 3 개의 모터에 동력을 공급해 순수 전기 모드에서 25km 의 주행거리를 제공한다. 내연기관이 꺼지면
프론트 모터로 최대 135km/h 까지 속도를 낼 수 있다.

제어 로직은 필요에 따라 효율성 또는 성능에 초점을 맞춰 전력의 흐름을 최적으로 관리한다. 운전자는 스티어링
휠의 e 마네티노로 4 가지 모드 중 하나를 선택할 수 있다. eDrive 모드에서는 내연기관이 꺼지고 프론트 액슬에
전적으로 의지해 차량이 움직이게 된다. 하이브리드 모드에서는 순수 전기 주행 거리를 최대한 늘릴 수 있도록
배터리의 에너지를 최대한 활용하고 모드의 전환을 자동으로 관리한다. 퍼포먼스 모드에서는 최고 출력에
도달하는 것보다 일관된 성능을 유지하는 것이 우선이기 때문에 내연기관이 계속 작동한다. 퀄리파잉 모드에서는
성능이 우선시되기 때문에 새롭게 개발된 엑스트라 부스트 기능을 사용해 최대 출력을 발휘한다.

기어박스

SF90 XX 스트라달레와 SF90 XX 스파이더는 SF90 스트라달레에 처음 등장했던 8 단 듀얼 클러치 기어박스를
그대로 사용했다. 그러나 기어 변속 로직은 크게 달라졌다. 페라리 데이토나 SP3 에 도입되었던 특허 받은 로직을
사용해 가속 성능이 향상되었다. 또한 중/고속 회전 속도에서, 고성능 주행 시 리프트오프(lift-off) 상황에서 나오는
특유의 소음과 유사한 배기음을 발생시켜 기어 변속 사운드를 개선했다.

페라리 엔지니어들은 기어박스 제어 로직과 시너지를 발휘하는 전용 엔진 보정 장치를 개발했다. SF90
스트라달레의 액추에이션 시퀀스(작동에 필요한 일련의 작업 단계)를 재설계하고 연소실 압력 주기를 최적화해
기어 변속 사운드의 강도를 극대화했으며, 정확한 리프트오프 포인트에서 기어박스가 작동할 수 있도록 했다.

 

공기역학

SF90 XX 스트라달레는 모든 페라리 로드카 중에서 가장 효율적인 공기역학 성능을 제공한다. 이는 오로지
라페라리(LaFerrari)와 견줄 수 있는 수준이다. SF90 XX 스트라달레의 최대 다운포스는 SF90 스트라달레의 2 배에
달해 접지력이 높아졌으며, 피오라노 랩 타임이 눈에 띄게 향상되었다. 이런 결과는 페라리가 보유한 오랜 레이싱
경험의 산물로서, 더 높은 최대 출력에 대응할 수 있도록 엔진실 뿐만 아니라 열 및 전기 구성요소의 냉각 흐름
관리를 재설계했다.

공기역학의 시그니처 요소는 XX 프로그램 차량에 대한 경험을 바탕으로 개발된 고정형 리어 윙이라고 할 수 있다.
고정형 리어 윙은 페라리 스타일링 센터와의 긴밀한 협력으로 만들어져 본 차량의 어플리케이션에 가장 적합한
형태라는 것이 증명되었을 만큼, 엄청난 공기역학적 잠재력을 가진 요소다. 윙에 의해 만들어진 압력장이 셧오프
거니(차량의 마찰력을 증가시키기 위해 사용되는 고정된 날개 구조물로 차량의 후미에 위치) 주변에서 발생한
압력 시스템과 효율적으로 상호작용할 수 있도록 윙의 형태가 만들어졌다.

재설계된 셧오프 거니는 다운포스/드래그(항력) 사이 대립되는 힘의 균형을 효율적으로 관리한다. 셧오프 거니는
두 가지 구성을 가지고 있다. LD(로우 다운포스)에서는 모바일 구조가 올라가 고정 영역과 매끄럽게 연결되어
저항을 최소화해 종방향 성능을 향상시킨다. 반면, HD(하이 다운포스)에서는 모바일 구조가 내려가 공기가 고정
영역에 부딪치게 만든다. 이로 인해 후면 다운포스가 생성되는 것 외에 과압 영역이 만들어지게 되며, 유입되는
공기의 흐름을 수직으로 편향시켜 250km/h 에서 최대 315kg 의 후방 다운포스를 발생시킨다.

또한 고온 냉각 회로의 프론트 라디에이터 효율이 높아져 내연기관의 냉각 성능이 개선됐다. 또한 프론트 휠
앞부분에 위치한 라디에이터에서 나오는 공기가 원활히 배출되도록 차체 하부의 레이아웃도 개선됐다. SF90
스트라달레에서 선보였던 프론트 범퍼 하단의 측면 루버도 재설계되었는데 배압(backpressure, 배압이 높을수록
기류의 속도가 느려짐)을 줄이기 위해 더 커졌다.

출력과 다운포스가 동시에 증가했기 때문에 페라리 엔지니어들은 새로운 도전에 직면했다. 그들은 전기 부품
냉각을 담당하는 중온(중간 온도) 라디에이터 레이아웃의 배치를 뒤집어서 라디에이터의 효율성을 증가시켰다.
또한 라디에이터로 차체 하부의 일부를 에워쌈으로써 전면 다운포스 생성에 도움이 되는 유효 표면적을 넓혔다.
이러한 구조는 레이싱카에서 파생된 것으로, 동일한 아키텍처가 296 GT3 에도 적용됐다.

프론트 라디에이터의 각도는 이전과 달라졌는데, 이로 인해 공기역학 성능이 개선됨과 동시에 뜨거운 공기의
흐름을 프론트 보닛 위쪽으로 유도해 효과적으로 배출할 수 있게 했다. 보닛 중앙의 환기구 양쪽에 각각 위치한 두
개의 S 덕트는 이러한 공기의 흐름을 차량 위로 유도, 배출한다.

차량 후방에서, 인터쿨러 공기 흡입구의 앞쪽에 위치한 스쿱은 라디에이터에 도달하는 기류를 정화하고 기류의
팽창 속도를 느리게 만든다. 차량이 움직일 때, 시원한 공기는 세 개의 구멍을 통해 엔진실로 유입된다. 첫 번째
구멍은 측면의 인터쿨러 흡입구 위에 위치하고, 두 번째 구멍은 엔진 커버에 가로로 위치하고, 세 번째 구멍은 고정
스포일러의 스트럿(지지대) 측면에 한 쌍의 덕트로 존재한다.

이 차량은 윈드터널에서의 정교한 실험을 통해 SF90 스트라달레보다 큰 전용 프론트 스플리터를 장착하게 되었다.
이 스플리터는 차량 하부에서 높은 에너지의 기류를 형성한다. 더 크고 옆으로 넓어진 프론트 디퓨저는 보텍스
제너레이터와의 시너지를 통해 250km/h 의 속도에서 45kg 이상의 다운포스를 증가시킨다. 차체 하부에서 생성된
다운포스는 특수 제작된 차체 표면에서 안정화되고 증폭된다.

앞서 언급된 두 개의 S 덕트는 그 자체만으로도 전면 다운포스를 SF90 스트라달레 대비 20% 증가시킬 수 있다.
이러한 전면 다운포스 증가에 중요한 역할을 한 것은 프론트 휠아치의 루버다. 루버는 프론트 휠 하우징에서
공기를 배출할 수 있도록 해준다. 때문에 최고 속도에서 차량의 전방 다운포스 수치가 325kg 에 이르게 된다.

항력 증가 문제는 차체의 공기저항 계수에 잠재적으로 가장 큰 영향을 미칠 형태들을 개선함으로써 해결했다. 두
개의 송풍 덕트(blown ducts)는 프론트 범퍼에 통합되어 과압을 줄이고 차체의 공기 투과성을 높였다. 프론트
라디에이터 높이에 있는 첫 번째 덕트는 작은 기포를 만들어 보다 효율적인 방법으로 프론트 휠 주위에 방어막을
만들어 공기저항을 감소시킨다. 두 번째 덕트는 활성화된 공기를 프론트 보닛 쪽으로 바로 보내, 공기가 보닛 위와
차체 측면을 따라 흐르도록 유도하고 양 측면의 라디에이터로 유입되는 기류를 정화시킨다.

휠 하우징 뒷부분으로 공기를 배출시키는 기능은 다운포스 생성과 항력 개선에 도움을 주었으며 이렇게 생성된
표면은 휠에서 배출된 공기의 흐름을 올바르게 관리할 수 있도록 해 준다.

리어 디퓨저는 추가 개발 작업을 통해 매우 효율적인 다운포스를 발생시킬 수 있도록 개선되었다. 기류가 확장되는
곳에 트레일링 에지(trailing edge, 공기역학에서 날개나 각도가 있는 표면의 후방 경계선을 의미, 뒤에서 오는
기류의 흐름을 제어해 공기저항을 최소화)를 세심하게 설계해 넣어 차량의 후속 기류를 압축시켰다.

 

차량 동역학

SF90 XX 스트라달레 개발의 핵심 과제는 SF90 스트라달레의 하이브리드 파워트레인이 가진 모든 기능을 온전히
유지하면서도 운전의 재미를 극대화할 수 있는, 최고 성능의 페라리 로드카를 생산하는 것이었다. 또 다른 과제는
성능의 유용성으로, 도시에서의 일상 주행 뿐 아니라 교외 지역으로의 여행에서도 놀라운 정도로 높은 성능을
제공할 수 있는 전기 모드 기능에 초점을 맞췄다. 참고로 이 차량의 eDrive 모드 최고 속도는 135 km/h 에 이른다.
전기식 프론트 액슬, 8 단 DCT 기어박스, 후방에 장착된 전기 모터 및 V8 엔진 간의 원활한 상호작용 덕분에 전기
모드에서 하이브리드 모드로의 전환은 원활하게 이루어진다. 이에 따라, 점진적이면서 지속적으로 가속할 수 있고
파워트레인의 출력도 최대한 신속하게 활용할 수 있다.

제동과 리프트오프 상황에서, 토크 벡터링(Torque Vectoring) 및 에너지 회수(Energy Recovery) 기능을 언제든
사용할 수 있다. 또한 이 차량을 통해 처음 선보인 페라리 다이내믹 인핸서 2.0 은 모든 마네티노 포지션과 그립
조건에서 작동된다. 그리고 이러한 다양한 시스템들은 전자식 사이드 슬립 컨트롤(eSSC) 1.0 에 의해 관리된다.

또 하나 주목할 만한 요소는 296 GTB 에 최초로 도입되었던 ABS EVO 컨트롤러이다. ABS EVO 컨트롤러는 6WCDS 센서와 통합되어 건조한 노면 조건에서 고성능 브레이크의 성능과 반복성을 모두 향상시켰다. 또한 ABS
EVO 컨트롤러는 차량의 속도를 정확하게 예측하기 위해 6W-CDS 센서의 데이터를 활용해 접지력이 높은 상황과
마네티노의 레이스 이상 포지션에서 활성화된다. ABS EVO 컨트롤러를 통해 4 개 휠의 타겟 슬립(차량의 바퀴가
지면에서 미끄러지는 정도를 나타내는 지표)을 결정할 수 있으며, 결과적으로 브레이크 분배가 최적화된다.

직선 주행하다가 제동할 때나 회전하다가 제동할 때, 리어 액슬은 종방향 제동 성능과 횡방향 안정성 사이에서
자연스러운 균형을 이루어야 하는데 이때 4 개 타이어의 종방향 힘이 모두 효과적으로 작동한다. 이 시스템은
브레이크 조작의 반복성을 목표값까지 극대화해, 구성 요소의 허용 오차 혹은 실험 조건에서 자연적으로 발생하는
변동성으로 인한 손실을 감소시킨다. 그 결과 SF90 XX 스트라달레를 운전할 때, 브레이크를 좀 늦게 밟아도 되고
더욱 일관성 있게 브레이크를 조작할 수 있어 트랙에서의 핸들링이 향상됐다.

6W-CDS 센서는 이전 버전보다 훨씬 더 많은 데이터를 제공한다. 특히, 6W-CDS 가 3 개 축(X, Y, Z)에서 가속도와
회전 속도를 모두 측정해 다른 차량 동역학 제어 장치가 차량의 움직임을 더욱 정확히 판독하도록 만든다. 이를
통해 제어 장치들은 보다 정밀하게 개입할 수 있도록 최적화되었다.

또한, SF90 XX 스트라달레를 통해 처음 도입된 엑스트라 부스터 제어 로직은 짧은 시간에 추가적인 출력을
발생시킨다. 이 소프트웨어는 e 마네티노의 퀄리파잉 모드에서만 작동하며, 차량이 커브를 빠져나오는 중요한
순간에 엑스트라 부스트 파워를 발생시켜 피오라노에서 랩 타임을 0.25 초 앞당겼다. 이 로직은 동력 전달을
제어하고, 배터리 충전의 최대 성능을 관리하며 구성 요소 상태를 모니터링해 전기 동력 발생을 최적화하는 것을
목표로 한다.

엑스트라 부스트를 사용할 수 있는 지는 대시 디스플레이 우측에 있는 그래프를 통해 확인할 수 있는데,
그래프에서는 잔여 버스트의 수(=엔진 추가 출력, 최대 30)를 보여주고 있다. 본 제어 로직은 추가적인 출력을
활성화시키는 게 가장 유용한 트랙의 영역을 직관적으로 파악하는 능력을 가지고 있다. 즉 다시 말해 엑스트라
부스트를 사용해도 랩 타임이 줄어들지 않는 영역은 제외시킨다. 이를 통해 트랙의 특성에 따라 최소 1 랩 혹은 그
이상의 랩에서 엑스트라 부스트를 충분히 다 쓸 수 있다.

SF90 XX 스트라달레는 한계 상황에서 차량의 움직임을 최적화하기 위해 설계된, 탄성력 및 운동학적 각도 설정
기능을 탑재하고 있다. 고속주행 시 SF90 스트라달레 대비 측면 성능(Ay max)이 9% 향상되었는데, 이는 주로
다운포스 때문이다. 또한, 롤 레이트(차량의 좌우 방향으로 기울어지는 속도, 즉 차량이 좌우로 비틀리는 정도)가
10% 감소되어 차체 제어 능력이 개선됐다.

이 차량은 SF90 스트라달레보다 훨씬 더 많은 다운포스를 제공하므로 결과적으로 감속도 훨씬 빨라졌다. SF90
XX 스트라달레의 제동 시스템도 업그레이드되었다. 전방에는 에어로 캘리퍼(차량의 브레이크 캘리퍼 중 공기
저항을 최소화하도록 디자인된 캘리퍼; 캘리퍼는 자동차의 브레이크 시스템에서 브레이크 패드가 회전하는
타이어 주변에 위치해 브레이크 디스크나 드럼과 접촉해 차량의 속도를 감속 시키는 장치를 뜻함)가 이전과
동일하게 장착돼 있는 반면, 프론트 디스트는 완전히 재설계되어 냉각 성능이 개선됐다. 후방에는 이전보다 더
커진 직경 390mm 의 리어 디스크와 브레이크 패드가 있는데 완전히 새롭게 디자인되어 접촉 면적을 극대화하고
마찰 계수를 개선했다.

스타일링
외관

SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레의 가장 극단적인 버전이다. 따라서 차량의 설계 기준은 트랙용 차량을
따르되 공도용으로 승인 받을 수 있도록 보정되었다. 즉, SF90 XX 스트라달레는 단순한 스페셜 버전이 아니란
뜻이다. 이 차량은 최초의 공도용 XX 모델로, 페라리 트랙 기술의 정수와 공기역학 효율성, 출력을 그대로
이어받았다.

페라리 스타일링 센터가 디자인한 SF90 XX 스트라달레는 SF90 스트라달레의 공학기술을 한 데 모아, 더욱
극단적인 수준으로 끌어올렸다. 스타일링 센터와 기술 부서의 긴밀한 시너지 관계를 바탕으로 차량 디자인의 상당
부분이 개선되었는데 주된 목표는 SF90 스트라달레의 다운포스를 증가시키는 것이었다.

콘셉트 측면에서 볼 때, SF90 XX 스트라달레는 XX 차량과 의도와 목적 면에서 거의 동일하다. 보다 기민하고
급진적인 디자인 요소를 바탕으로 탄생한 이 차량은 외형적으로 더욱 극단적인 특징을 보인다. SF90 XX
스트라달레 스타일의 핵심은 페라리 순수 혈통으로서의 성능을 강조하면서도, 이전 모델의 순수한 라인과 형태를
그대로 유지하는 것이다. 따라서 레이싱카 스타일의 핵심인 공기 흡입구과 환기구를 숨기지 않기로 결정했다. 본
차량의 시그니처가 되는 기술적인 요소는 SF90 XX 스트라달레의 프론트 윙과 리어 윙에 있는 3 개의 루버다.
F12tdf 의 경우와 마찬가지로 이 3 개의 루버는 페라리 스타일의 전형적 특징이다.

SF90 XX 스트라달레 디자인에서 가장 두드러지는 특징 중 하나는 바로 리어 윙이다. 공기역학을 고려해 특별히
재설계된 테일은 더욱 날렵해져서 레이싱카가 가진 전형적인 롱테일 실루엣을 만들어 내고 있다. 인터쿨러의 공기
흡입구도 더 커져서 공기를 훨씬 효율적으로 라디에이터 방향으로 유도한다.

SF90 XX 스트라달레에서 화살표 모양의 프론트 윙 콘셉트는 그대로 유지되었다. 그리고 윗부분의 높이가 훨씬
더 낮아진 헤드라이트는 외부에 있는 두개의 수직 윙과 통합되었다. 이를 통해 새 차량의 정신을 반영한, 더욱
기하학적인 형태가 탄생했다. 이 전방 영역에서 또 다른 새롭고 특징적 요소는 공기흡입구에서 두드러지게 보이는
두 개의 윙이다. 위용 있는 자태로 낮은 곳에 위치한 이 윙들은 마치 둥둥 떠있는 것처럼 보이기 때문에, 차가 더
넓어 보이고 다른 차량보다 지면에 훨씬 밀착돼 있는 것처럼 보인다.

차량 후면부의 특징은 트리마란(3 개의 평행한 다릿대를 가진 배의 구조를 가리키는 용어. 각각의 다릿대가 배의
안정성을 높여줌) 디자인의 테일이다. SF90 스트라달레와 비교했을 때, SF90 XX 스트라달레의 휠 뒤쪽에는 리어
벤트가 위풍당당하게 자리잡고 있다. 트리마란 섹션엔 두 개의 중앙 배기구가 통합돼 있다. 레이어링
콘셉트(layering concept)를 적용한 이런 디자인은 차량 후면부의 폭을 시각적으로 강조하기 위해 채택되었다.
레이어링 콘셉트 중 하나는 고정형 리어 윙으로, 1995 년 F50 이후 공도용 페라리 차량에서 볼 수 없었던
솔루션이다. 두 번째는 차체 컬러와 동일한, 라이트 바 주변의 프로파일이다. 이것은 SF90 스트라달레의 트윈
테일라이트 콘셉트와 완전히 달라진 요소이다. 세 번째는 이미 SF90 에 적용됐던 블로운 스포일러(blown
spoiler)로, 셧오프 거니로 알려진 액티브 에어로 장치와 통합되어 있다.

차량 전체의 색상 요소에서 탄소섬유로 만들어진 부분들이 단연 눈에 띈다. 가장 두드러지는 부분은 하부 섹션으로,
탄소섬유가 차량의 기술적 측면을 강조하고 있다. 또 다른 요소는 프론트 보닛과 후방 엔진 덮개에 장착된,
모서리가 둥글게 처리된 사각형 모양의 환기구다. 이 환기구들은 차량 리버리의 한부분을 차지하고 있는데 예를
들어 환기구 색상이 탄소섬유 리어 윙의 엔드 플레이트(윙 끝 부분에 위치한 판)와 조화를 이루는 식이다. 또한
SF90 XX 스트라달레는 뛰어난 공기역학 성능을 제공하는 스타버스트 휠 림(star-burst wheel rims)을 장착했다.

 

인테리어

SF90 XX 스트라달레 인테리어 디자인의 기본 원칙은 상당한 중량 감소를 통해 콕핏이 가진 레이싱 소명을
부각하는 것이었다. 관련된 주요 영역은 도어 패널, 터널 그리고 매트인데 모양 면에서 더욱 단순해 졌고 주로
테크니컬 패브릭이 사용되었다. 반면 기능적인 영역에서는 탄소섬유가 사용되었다. 대시보드의 상단은
알칸타라® 로, 하단은 테크니컬 패브릭으로 마감되었다. 모두 레이싱 세계에서 영감을 받은 것들이다.

도어 패널은 기존 SF90 스트라달레의 테마를 강조하고 있다. 대시보드 쪽으로 수렴되는 오목한 부분은 색상
대비에 의해 부각돼 보인다. 반면 중앙 구역에 있는 3 개의 루버는 휠 아치에 있는 공기 배출구를 연상시켜,
전반적으로 동적이면서도 조각적인 효과를 자아낸다. 차량 외관에서 힌트를 얻은 세 개의 구멍은 기술적 기능과
제어 기능을 완벽히 통합해 완전히 새로운 스타일링으로 거듭났다.

극도로 단순화된 중앙 터널은 가볍게 보일 뿐 아니라 실제로도 매우 가볍다. 중앙 터널의 대부분은 기어 변속
게이트가 차지하고 있는데 SF90 스트라달레와 비교해, 보다 중앙에 그리고 앞쪽에 위치해 있다. 중앙 터널의
나머지 부분에는 윈도우 개폐 버튼과 키 수납함이 있다. 중앙 터널 스타일의 특징은 기능적 공백과 구조적
견고함의 정교한 조합이다. 이로 인해 터널은 스포티하고 세련된 매력을 띄면서도 기능성을 부각하고 있다.

탄소섬유 튜블러 및 쿠션 지지대가 장착된 전용 레이스 시트는 스포티한 운전의 즐거움을 높이면서도 편안함을
유지할 수 있도록 해준다. 등받이 각도가 조절되는 부분은 탄성 트림 소재를 사용한 시트에 통합되어 있어
등받이와 시트 쿠션 사이의 구분선이 보이지 않는다. 즉, 구조가 마치 하나의 시트처럼 매끄럽게 보이는 동시에
등받이 조절이 가능하다는 뜻이다. 이러한 특징과 탄소섬유 구조로 인해 SF90 스트라달레의 단일 시트와 비교해
1.3kg 의 중량을 줄일 수 있었다.

SF90 XX 스파이더

페라리 스타일링 센터는 차량 후방의 디자인을 수정해 한눈에 SF90 XX 스파이더임을 알아볼 수 있는 개성 있는
아키텍처를 구현했다. 차량 후방에는 가장 많이 사랑받는 페라리 전통 중 하나인 플라잉 버트레스가 장착되어
있는데, 이는 차량 전방의 화살표 모양 테마와 완벽하게 어우러진다. 플라잉 버트레스에 의한 시각적 효과는 차량
앞쪽까지 확장되어 SF90 XX 스트라달레와는 완전히 다른 이미지를 선사한다.

특히 측면에서 볼 때 차량의 무게 중심은 더 낮아 보인다. 이는 플라잉 버트레스의 위치가 SF90 XX
스트라달레보다 낮아졌기 때문이다. 루프의 영향도 있다. 루프에는 사이드 윈도우와 매끄럽게 통합된 랩어라운드
윈드스크린이 장착되어 있는데 이로 인해서도 차량의 무게 중심이 낮아 보인다. 루프를 내리게 되면 차체의 나머지
부분에서 롤바(roll-bar)가 돌출되지만, 이 롤바가 탄소 섬유로 되어있기 때문에 플라잉 버트레스가 만들어낸 넓고
낮은 라인을 해치진 않는다. 오히려 차량의 볼륨을 시각적으로 더 낮아 보이게 한다.

루프가 올라가면, 롤바는 루프와 매끄럽게 연결되어 하나가 된다. 롤바처럼 톱(top) 부분은 탄소섬유로 되어 있다.
페라리의 접이식 하드톱 매커니즘 덕분에 최대 45km/h 의 속도에서 톱을 여는 데 단 14 초밖에 걸리지 않는다.
때문에 탑승자들은 날씨에 상관없이 마음껏 드라이빙을 즐길 수 있다.

SF90 XX 스트라달레 – 스펙

파워트레인
형식 V8 – 90° – 트윈 터보
총배기량 3990 cc
보어 X 스트로크 88 mm x 82 mm
ICE 최고출력* 586 kW (797 cv) at 7900 rpm
최대토크 804 Nm at 6250 rpm
최대 엔진 회전수** 8000 rpm
압축비 9.54:1
단위중량당 출력 200 cv/l
하이브리드 시스템
전기모터 최고출력 171 kW (233 cv)
고전압 배터리 용량 7.9 kWh
1 회 충전 최대 주행거리 25 km
규격 및 중량
길이 4850 mm
너비 2014 mm
높이 1225 mm
휠베이스 2650 mm
앞 트랙 1683 mm
뒤 트랙 1674 mm
건조 중량*** 1560 kg
단위출력 당 건조 중량 1.51 kg/cv
무게 배분 앞 44% / 뒤 56%
연료 탱크 용량 68 L
타이어 & 휠
앞 255/35 ZR F20
뒤 315/30 ZR F20
브레이크
앞 CCM 398 x 223 x 38 mm
뒤 CCM 390x 263 x 32 mm
트랜미션 및 기어박스
8 단 F1 DCT
전자 제어 장치
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS EVO
성능
최고속도 320 km/h
0-100 km/h 2.3 s
0-200 km/h 6.5 s
피오라노 랩 타임**** n.d.
연료 소모 및 이산화탄소 배출
승인 중
* 엔진 출력은 국제 단위계(SI)에 따라 kW 및 CV 로 표시됨. 98 옥탄 등급 가솔린 및 5cv 다이내믹 램 효과 적용.
** 최대 오버슈트: 8300 rpm.
*** 옵션 선택시
****피오라노 랩타임은 IMTD(인터내셔널 미디어 테스트 드라이브)에서 측정 예정.

 

SF90 XX 스파이더 – 스펙

파워트레인
형식 V8 – 90° – 트윈 터보
총배기량 3990 cc
보어 X 스트로크 88 mm x 82 mm
ICE 최고출력* 586 kW (797 cv) at 7900 rpm
최대토크 804 Nm at 6250 rpm
최대 엔진 회전수** 8000 rpm
압축비 9.54:1
단위중량당 출력 200 cv/l
하이브리드 시스템
전기모터 최고출력 171 kW (233 cv)
고전압 배터리 용량 7.9 kWh
1 회 충전 최대 주행거리 25 km
규격 및 중량
길이 4850 mm
너비 2014 mm
높이 1225 mm
휠베이스 2650 mm
앞 트랙 1683 mm
뒤 트랙 1674 mm
건조 중량*** 1660 kg
단위출력 당 건조 중량 1.61 kg/cv
무게 배분 앞 44% / 뒤 56%
연료 탱크 용량 68 L
타이어 & 휠
앞 255/35 ZR F20
뒤 315/30 ZR F20
브레이크
앞 CCM 398 x 223 x 38 mm
뒤 CCM 390x 263 x 32 mm
트랜미션 및 기어박스
8 단 F1 DCT
전자 제어 장치
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS ‘evo’
성능
최고속도 320 km/h
0-100 km/h 2.3 s
0-200 km/h 6.7 s
피오라노 랩 타임**** n.d.
연료 소모 및 이산화탄소 배출
승인 중
* 엔진 출력은 국제 단위계(SI)에 따라 kW 및 CV 로 표시됨. 98 옥탄 등급 가솔린 및 5cv 다이내믹 램 효과 적용.
** 최대 오버슈트: 8300 rpm.
*** 옵션 선택시
****피오라노 랩타임은 IMTD(인터내셔널 미디어 테스트 드라이브)에서 측정 예정.
__