2022 페라리 812 컴페티치오네 한정판 고화질 사진들

 

 

페라리가 812 슈퍼패스트를 모태로 한 새로운 한정판 스페셜 시리즈, 812 컴페티치오네(812 Competizione)와 오픈 톱 전통을 계승한 812 컴페티치오네 A를 피오라노 트랙 인근에 신설된 GT 스포팅 액티비티 청사에서 처음으로 공개했다.

 

두 차량은 고귀한 페라리 전통을 추구하는 극소수의 수집가와 애호가들을 위해 탄생했다. 엔진, 차량 동역학 및 공기역학에 적용된 혁신적인 기술들을 통해 차량의 성능을 한 차원 높은 수준으로 끌어올렸다.

 

6.5리터 V형 12기통 830마력

 

812 슈퍼패스트 엔진을 모태로 탄생한 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 운전의 즐거움을 극대화하는 V12 엔진을 탑재하고 있다. 그 결과, 놀라운 출력과 짜릿한 전달력, 그리고 그 누구도 흉내 낼 수 없는 사운드트랙이 결합된 자연흡기 830마력 엔진이 탄생했다. 812 슈퍼패스트의 V12 엔진과 동일한 6.5리터 배기량의 엔진 출력을 높이기 위해 여러 영역에 걸쳐 대대적으로 재설계했고 이를 통해 흡기 장치와 연소의 유체역학을 최적화함은 물론, 내부 마찰을 감소시켰다. 

 

엔진 최대 회전수는 9,500rpm에 이르며, 진취적이고 무한한 파워와 가속의 느낌을 전해준다. 이는 커넥팅 로드(con-rods), 피스톤, 크랭크축, 디스트리뷰션 등의 핵심적인 엔진 부품을 섬세하게 재설계한 결과다. 티타늄으로 제작된 커넥팅 로드는 철제로 만든 것보다 40%나 가볍지만 기계적 저항을 동일하게 견뎌낼 수 있다. 반면 피스톤 핀은 마찰계수를 줄이기 위해 DLC(Diamond-like carbon) 코팅 처리되어 성능, 연비 및 내마모성을 향상시켰다. 이와 같은 개선 작업에는 기존 버전보다 3% 더 가벼운 재균형 크랭크축(rebalanced crankshaft)이 활용되었다. 

 

하지만 가장 큰 개선점은 완전히 재설계된 디스트리뷰션과 실린더 헤드이다. DLC 코팅 처리된 캠(cam)은 마찬가지로 DLC가 코팅된 슬라이딩 핑거 팔로워(sliding finger follower)를 통해 밸브 스템을 작동시킨다. 이로써 엔진에 보다 높은 리프트 프로파일(lift profile)을 제공할 수 있게 됐다. 

 

회전수 전체 범위에 걸쳐 엔진이 올바로 작동할 수 있도록 흡기 시스템도 재설계되었다. 관(tract)의 길이를 전체적으로 줄이기 위해 매니폴드(manifold)와 플레넘(plenum)은 더 콤팩트해졌고 이를 통해 높은 회전수에서 더 많은 출력을 제공하는 반면, 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템에 의해 토크 곡선은 모든 엔진 속도에서 최적화됐다 흡기관(intake tract)의 길이 역시 지속적으로 조정할 수 있게 되었으며, 점화 순서에 맞춰 실린더의 동적 충전(dynamic charge)을 극대화했다. 그 결과, 컷 오프까지 엄청난 속도로 회전하는 엔진이 탄생했다. 

 

마찰과 기계적 손실을 줄이고 엔진의 전반적인 효율을 개선하기 위해 엔지니어들은 엔진의 전체 동작 범위에 걸쳐 지속적으로 오일 압력을 조절하는 새로운 가변 배기량 오일 펌프(variable-displacement oil pump)를 개발했다. 또 다른 중요한 점은, 기존 V12엔진에 사용된 것에 비해 점성이 낮은 오일(Shell Helix 5W40)을 채택했고 배유관(oil scavenge line) 전반에 걸쳐 유속을 개선했다는 것이다.

 

갈수록 엄격해지는 배출 규제를 준수하기 위해 직접연료분사(direct fuel injection) 관리 전략도 한층 더 발전했다. 분사되는 연료의 타이밍과 양을 보정하고, 분사 압력을 높여 배기 가스 배출량과 미세 먼지의 발생량을 줄였다. 이는 특히 엔진이 냉각 상태일 때 그 효과가 두드러진다. 

 

점화 시스템은 점화 타이밍을 제어하기 위해 이온화 전류를 측정하는 ECU(이온감지 시스템 탑재)에 의해 지속적으로 모니터링 된다. 또한 원활하고 유연한 토크 전달을 위해 단일 및 다중 스파크 기능을 가지고 있다.  ECU는 엔진이 항상 최대의 열역학적 효율로 작동할 수 있도록 연소실 내의 연소를 제어하며, 사용되고 있는 연료의 옥탄가를 인식하는 정교한 기술도 적용됐다.

 

페라리 V12 오너들에게 익숙한 전통적인 엔진 사운드를 유지하고, 동시에 최신 배출 규제를 준수하는 GPF (Gasoline Particulate Filter)를 배기 장치에 적용하기 위해 엔지니어들은 새로운 배기관을 추가했다. 독특하면서도 혁신적인 이 디자인 솔루션을 적용하여 GPF 사용으로 인해 약해진 중-고주파 사운드를 되살려냈다. 

 

뛰어난 음향과 성능, 미적 외관을 위해 배기관은 페라리 특유의 우아함을 손상시키지 않으면서 차의 레이싱 본능을 강조할 수 있도록 배치되었다. 특정 주파수 대역과 엔진의 웅장한 점화음을 강화하기 위해 흡기관에 제2의 공명기 한 쌍이 추가되어 배기와 흡기 시스템에서 나오는 사운드의 완벽한 혼합을 연출한다.

 

변속기는 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재하고 있는데, 제어 방식을 보정하여 변속 시간을 5% 더 단축시켰으며 812 슈퍼패스트와 동일한 기어비를 유지하고는 있지만 새로운 V12의 엔진 최대 회전수가 500rpm 늘어나면서 신차는 더욱 스포티하게 변화했다.

 

성능 향상과 더불어 배출 규제를 준수하는 추가적인 파인 튜닝 기능도 주목할 만하다. 이는 HELE 시스템의 진화를 통해 가능해진 것인데, 본 시스템은 이동 중의 스타트 & 스톱(Start & Stop) 기능을 지원하며 저속에서도 페라리 V12의 시그니처 사운드를 유지하는 일련의 배출 감소 엔진 맵(map)이라 할 수 있다. HELE 시스템이 비활성화되면 반응성을 최대화하기 위해 매우 빠른 속도로 기어가 변속되고, 성능 주행을 지향하는 맵(map)으로 되돌아간다.

 

30마력 늘어난 새 엔진은 추가적으로 발생하는 열을 처리하기 위해 냉각 시스템 또한 개조되었다. 그 결과 냉각 장치로 향하는 차가운 공기를 최대화하는 단일 공기 흡입구(single air intake)가 페라리 V12 엔진에 처음으로 적용되었다. 냉각수 회로도 전체적으로 개선되어 냉각 효율이 812 슈퍼패스트보다 10% 개선되었다. 또한 엔진 흡기 매니폴드(engine intake manifold)의 유체역학을 개선하여 관(tract)을 따라 발생하는 손실을 최소화하기 위해 단일 공기 흡입구는 더욱 최적화됐다.

 

마지막으로, 추가적인 유량(최대 30%)과 전보다 높아진 차의 횡가속도 및 종가속도를 감당하기 위해 엔진 오일탱크도 재설계되었다. 새로운 탱크는 내부 연소실과 부피를 최적화함으로써 812 슈퍼패스트 대비 1킬로의 오일을 절약할 수 있게 됐으며, 812 컴페티치오네와 812 컴페티치오네 A는 현재의 V12 엔진 중 가장 적은 오일을 사용하는 모델로 자리매김하게 되었다. 이와 같은 개선은 차의 공차 중량도 전체적으로 낮추는 결과를 가져왔다.

 

리어 스포일러로 다운포스 10% 높여 

 

 

 

엔진 출력과 최대 회전수의 증가로 추가적으로 제거되어야 발열량도 늘어났다. 이와 같은 새로운 문제를 해결하기 위해 냉각 시스템의 규격과 중량을 늘리지 않으면서도 냉각류 관리의 효율을 높일 수 있는 방법을 고안했다. 

 

812 슈퍼패스트에서는 엔진의 공기 흡입구가 대형 중앙 그릴의 양 옆에 배치되어 있었던 반면, 812 컴페티치오네는 단일 에어 덕트(single air duct)가 있는 통합 솔루션을 채택했다. 이를 통해 섀시에서 허용가능한 수준으로 엔진 냉각장치의 흡입구가 측면으로 확장되었다. 또한, 중량뿐 아니라 인테이크 플레넘과 연소실의 손실도 줄임으로써 전반적인 성능이 개선되었다. 

 

냉각 장치에서 배출되는 뜨거운 공기 문제는 중앙 '블레이드' 양쪽에 있는 보닛의 환기구와 윙의 루버(louver)를 활용하여 개선되었다. 이러한 구조는 냉각 측면에서 특히 효율적이기 때문에 디자이너들은 차체 하부의 작은 구멍(aperture)들을 최적화하고 그 숫자를 줄임으로써 전면부에서의 공기역학 효율을 높였다. 

 

이와 같은 개선작업을 통해 812 슈퍼패스트 대비 엔진 유체(engine fluids)의 냉각 효율이 10% 개선되었다. 보닛의 블레이드 양 옆에 위치한 엔진 환기구(engine vent)의 모양은 812 컴페티치오네 A가 오픈 상태의 주행 중에도 공기의 흐름을 정확히 관리할 수 있도록 설계되었다. 뜨거운 공기의 흐름을 운전석에서 멀어지게 하고 측면을 따라 흐르도록 함으로써 차량의 후류(wake)와 합쳐지게 했다. 

 

이 차는 코너에서 더 빠른 속도를 내기 때문에 제동 파워도 개선되어야 했다. 브레이크 냉각은 차량 전면의 다운포스 생성 또는 브레이크 자체 중량을 유지하기 위해 필수적이다. 812 슈퍼패스트와 비교했을 때, 신차의 브레이크 냉각 구조는 SF90 스트라달레를 통해 처음 선보인, 캐스팅에 공기 흡입구를 통합한 새로운 프론트 "에어로" 캘리퍼(front “Aero” calliper)를 중심으로 완전히 재설계되었다. 

 

캘리퍼와 패드(pad)의 환기는 범퍼 측면의 넉넉한 구멍(aperture)을 통해 확보된 냉각 공기가 통합 공기 흡입구로 보내져 구성품 내부에 공기를 분배하는 과정을 통해 이뤄진다. 당연히 이 솔루션은 휠 어셈블리 후면의 캘리퍼 영역으로 흘러가는 공기 흐름의 경로에 의해 좌우된다. 이러한 이유로 프론트 서스펜션은 허브, 그리고 이 부분에 위치한 파이프 및 보조 장치 레이아웃을 변경함으로써 최적화됐다. 이와 같은 개선작업을 통해 브레이크 오일의 온도는 큰 폭으로 감소됐다. 812 슈퍼패스트 브레이크 대비, 작동 온도가 약 30°C 줄어들어 트랙에서 오래 주행해도 일관된 제동과 페달의 느낌을 보장할 수 있다. 812 슈퍼패스트의 터닝 베인(turning vanes)과 특정 덕트의 제거로 차량의 중량은 1.8kg 줄어들었고, "에어로" 캘리퍼로 인해 추가된 중량을 상쇄시키는 효과를 얻었다. 

 

엔진과 운전석에 냉각 공기를 제공하는 브레이크의 탄소섬유 공기 흡입구(air intake) 2개는 메인 그릴의 양 옆에 각각 위치한다. 이 흡입구의 단면은 정사각형으로, 브레이크 냉각과 이중 에어 커튼 덕트(double air curtain duct)로 나뉜다. 이중 에어 커튼 덕트 덕분에 범퍼의 측면을 강타하는 공기의 흐름은 채널링 되어 타이어 접지면 바깥부분에서 생성되는 난류를 줄이고, 범퍼 외부 가장자리에서 생성된 전방 다운포스를 개선하는데 사용된다. 

 

외관상으로 전면의 공기흡입구는 둥글게 파인 범퍼 측면에 의해 감싸진 것처럼 보인다. 이 공기흡입구는 하단 가장자리를 따라 앞으로 확장돼 있다. 휠 아치에 있는 두 개의 구멍(위와 뒤쪽에 각각 한 개)은 압력을 줄이고 차체 하부가 더욱 효율적으로 작동하도록 지원한다. 난류는 보닛 블레이드 뒷면의 환기구와 윙의 환기구를 통해 채널링 되거나 배출된다. 

 

812 컴페티치오네의 전면 하부를 개발하는데 있어서 열류의 최적화는 가장 근본적인 과제였다. 전면 하부의 환기구는 냉각장치를 통해 배출되는 뜨거운 공기를 발산하도록 설계됐는데, 보닛의 루버와 프론트 윙의 환기구로 인해 그 크기를 줄일 수 있었다. 차체의 구멍은 다운포스 생성에 부정적인 영향을 주는데, 환기구 크기가 작아 짐으로써 구멍에 타격을 받는 하부 영역을 줄일 수 있었다. 그 결과, 전면의 다운포스는 증가하고 차량 뒷면을 강타하는 공기 흐름은 더욱 강해졌다. 

 

또한 엔지니어들은 제동 시스템을 개조해 전면 하부를 재설계했다. 차체 하부 위시본(wishbone) 주위의 공간을 확보한 새로운 레이아웃을 통해 다운포스 생성에 활용할 수 있는 표면적을 확장할 수 있었다. 또한, 특별히 제작된 새로운 S-자형 측면 보텍스 제너레이터를 풍동(wind tunnel)에 삽입해, 생성된 와류의 측면을 더욱 확장시키고 프론트 디퓨저와 시너지를 발휘하도록 했다. 프론트 디퓨저의 모양 역시 최적화되어 812 슈퍼패스트보다 더 큰 다운포스를 생성할 뿐 아니라 캘리퍼의 냉각도 개선시켰다. 이와 같이 다양한 솔루션을 적용해, 차량의 성능이 큰 폭으로 개선되었다. 최적화된 공기 배출로 전면 다운포스는 30% 증가했고, 새로운 측면 보텍스 제너레이터로 인해 40% 더 증가시킬 수 있게 됐다.

 

812 슈퍼패스트와 마찬가지로 프론트 디퓨저에는 시속 250 km 이상의 속도로 달릴 수 있게 하는 패시브 모바일 에어로 시스템이 탑재되었다. 패널이 회전하면 디퓨저가 완전히 중지되어 최대 속도에 도달할 수 있다. 

 

812 컴페티치오네의 독특한 뒷면은 배기 레이아웃, 기하학적 구조의 디퓨저, 스포일러 볼륨, 특허 받은 리어 스크린 및 범퍼 디자인과 관련된 혁신적인 솔루션을 다수 포함하고 있다. 리어 디퓨저는 차량의 폭만큼 넓어졌는데 이는 차체 하부의 공기역학적 흐름이 수평으로 퍼질 수 있도록 하기 위함이다. 이 차량의 리어 디퓨저는 812슈퍼패스트 솔루션과 확연하게 구분되는 면모를 보여준다.

 

소음 장치와 배기관은 완전히 재설계되었다. 범퍼 양쪽에 두 개의 원형 배기관을 탑재한 고전적인 구성 대신, 이전 모델에서는 찾아볼 수 없는 세로 직사각형 형태의 단일 배기 파이프가 탑재되었다. 이를 통해 두 가지의 장점을 얻을 수 있었다. 리어 디퓨저를 확장시키기 위한 볼륨을 최대로 키울 수 있었고, 2010년대 F1 자동차에서 자주 사용되었던 솔루션, 즉, 배기 가스와 디퓨저 필드 간의 역동적 인터랙션을 로드카에 적용할 수 있는 가능성을 제시했다. 이런 구성 하에서, 배기관에서 나온 뜨거운 가스가 디퓨저의 돌출된 곡선의 외부 펜스와 상호 작용하여 펜스의 뒤쪽 가장자리에 추가적인 소용돌이를 생성하고, 이를 통해 디퓨저에서 배출된 "차가운" 공기 흐름을 강화함으로써 추가적인 다운포스를 얻을 수 있다. 전체적으로 리어 디퓨저의 개선을 통해 812 슈퍼패스트 대비 총 다운포스가 25%가량 증가했다. 후류(wake)로 유입되는 배기 가스의 기여분까지 감안하면 이 수치는 35%로 증가한다. 반면, 후면 하부는 후방 다운포스를 10% 증가시키는 데 기여했다. 

 

디퓨저 형태와 관련된 공기역학 기술의 발전으로 다운포스 생성을 담당하는 차량의 영역을 가로축으로까지 확장할 수 있었다. 스포일러의 위치는 812 슈퍼패스트보다 높아졌고, 거의 차량 폭만큼 커져 디퓨저와 완벽한 공기역학 시너지를 발휘하며 후면 차축의 다운포스를 최대로 끌어올렸다. 리어 윙의 재설계 또한 공기역학 성능의 개선에 기여했다. 

 

하지만 무엇보다 주목을 끄는 것은 리어 스크린이다. 본 차량의 리어 스크린은 생산용 차량에서는 처음으로 완벽히 닫히게 설계되어 엔지니어로 하여금 전례 없는 공기역학 솔루션을 시도할 수 있도록 했다. 리어 스크린에는 표면에서 돌출되어 보텍스 제너레이터 역할을 하는 세 쌍의 프로파일 소재가 탑재되었다. 라페라리 이후로 이런 유형의 보텍스 제너레이터는 평평한 차체 하부에서 생성되는 다운포스를 최대화하기 위해 생산용 차량에만 사용돼 왔다. 하지만 812 컴페티치오네에서는 이 솔루션이 리어 스크린에 적용되어 공기의 흐름을 바꾸고, 후면 차축의 압력장을 재분배하는 목적으로 사용됐다. 

 

보텍스 제너레이터는 리어 스포일러-디퓨저 시스템의 작동을 한층 더 개선하였다. 리어 스크린 바로 위의 공기 흐름에 강력한 기압경도 (pressure gradient) 영역을 만들고, 가로면으로는 와류를 생성시킨다. 이 솔루션으로 공기 흐름의 일부가 스포일러 측면으로 방향을 전환하여 다운포스가 강화됐고, 디퓨저 효율도 개선됐다. 특허 받은 보텍스 제너레이터만으로도 812 슈퍼패스트 대비 후면 다운포스가 전체적으로 10% 증가했다. 

 

 

뒷바퀴 바로 뒤에 있는 리어 범퍼 측면의 수평 슬롯 3개도 시각적으로 눈에 띈다. F12tdf를 연상시킬 뿐 아니라, 3개의 공기역학 플릭(flick) 시스템을 감추는 역할도 한다. 자동차의 후류(wake) 때문에 생성된 저압 영역으로 인해 뒷바퀴 하류 공기 흐름의 일부가 자연스럽게 차량의 중심부로 쏠리는 경향이 있다. 하지만 이 솔루션의 도입으로 3개의 수평 슬롯을 통해 공기가 범퍼로 유입되고, 이 후 내부 플릭에 의해 공기의 방향이 위쪽으로 바뀌면서 후방 다운포스가 강화됐다. 

 

보텍스 제너레이터를 제거한 812 컴페티치오네 A에서는 플라잉 버트레스(flying buttress) 사이에 브리지(bridge) 요소를 도입했다. 세심한 최적화 작업으로 공기의 흐름은 효과적이고 효율적으로 리어 스포일러를 향해 전환되는데, 이를 통해 사실상812 컴페티치오네와 같은 수준의 다운포스를 되찾았다. 브리지(bridge)는 타르가(Targa) 유형의 차량이 가진 생리학적 항력의 증가를 줄이는 역할을 한다. 공기역학적 측면에서 봤을 때 브리지는 윙처럼 동작하기 때문에 상단 표면의 압력이 양압장(positive pressure field)을 생성하고, 이에 따라 리어 스크린 하류에 있는 공기 흐름의 속도는 높아지고 항력은 줄어든다. 

 

앞유리의 헤더 레일(windscreen header rail)에 통합된 플랩(flap)은 위로 향하는 강력한 공기의 흐름이 차량 내부에 영향을 주지 않도록 함으로써 지붕을 열은 상태에서도 탑승자의 안락함을 보장해 준다. 이 플랩을 통해 운전석과 보조석 전체를 커버하는 공기층이 만들어 탑승자 머리 뒤쪽의 과도한 압력을 줄였다. 

 

측면 창을 통해 유입되는 공기의 흐름을 관리하고 정해진 경로로 흐를 수 있도록 하기 위해 두 개의 버트레스 사이에 두 개의 공기역학 구멍을 만들었다. 이는 차량 내부의 압력과 공기 흐름 자체의 불안정성을 줄이기 위한 근본적인 요소다. 이 전략을 통해 탑승자의 안락함을 개선하는 것은 물론이고, 톱이 오픈된 상태에서도 공기 흐름을 안정화시킴으로써 공기역학 효율을 높이는 두 가지의 장점을 얻을 수 있게 됐다.

 

4WS 시스템 채용

 

812 컴페티치오네는 차량 동역학상의 뛰어난 성능을 위해 다수의 혁신적인 구성요소와 콘텐츠를 처음으로 선보였다. 구체적으로는 최초의 사륜 스티어링, 7.0 버전으로 진화된 사이드슬립컨트롤(SSC) 시스템, 그리고 전용 미쉐린 Cup2R 타이어의 개발 등이 이에 포함된다.

 

독립적인 후륜 스티어링에는 좌우 액추에이터(actuator)가 동기화되지 않고 개별적으로 작동되는 새로운 전자관리 시스템이 적용됐다. 이와 같은 발전을 통해 개별 액추에이터에 요구되는 위치 제어 관련, 성능이 대폭 향상되었고 응답시간도 빨라졌다. 

 

이 시스템은 스티어링 휠 명령에 대한 앞차축의 반응성을 높이고, 뒤차축의 그립감을 유지하여 프론트 인풋에 즉각적으로 반응할 수 있도록 한다. 또한 스티어링 휠 각도의 작동 주파수에 따라 차량의 측면 동역학을 효율적으로 관리할 수 있다. 

 

새로운 솔루션을 통해 SSC 시스템도 진화했다. 자체 개발한 모든 제어 시스템을 한데 모은 SSC는 공유 동적 제어 언어(shared dynamic control language)를 사용하여 모든 시스템의 작업을 통합함으로써 효율성을 향상시켰다. 사이드 슬립 콘트롤 7.0은 전자식 디퍼런셜(E-Diff 3.0), 마찰력 제어(F1-Trac), SCM-Frs 자기유동식 서스펜션 제어, Race 및 CT-OFF 마네티노 세팅에서 사용 가능한 한계(FDE) 주행시의 브레이크 압력 제어, 그리고 전자식으로 제어되는 독립 후륜 스티어링과 전자식 프론트 스티어링을 통합하는 버추얼 쇼트 휠베이스(Virtual Short Wheelbase) 3.0을 두루 아우른다. 

 

또한 차의 중량을 최대한 줄이는 작업에 주력함으로써 812 슈퍼패스트 대비 전체 중량을 38kg 낮췄다. 특히 파워트레인, 러닝 기어 및 차체 외곽(bodyshell)에서 중량을 많이 줄였다. 외관, 특히 프론트 범퍼, 리어 범퍼, 리어 스포일러 및 공기 흡입구(air intake)에는 탄소섬유를 적극 활용했다. 

 

파워트레인도 더 가벼운 크랭크샤프트(crankshaft)와 12V 리튬-이온 배터리를 사용함으로써 중량 감소에 기여했다. 운전석에도 탄소섬유 트림과 첨단 경량 패브릭을 광범위하게 사용하고 방음 소재를 줄임으로써 중량 감소에 각별한 노력을 기울였다. 스포티하고 가벼운 단조 알루미늄 림과 티타늄 스터드(stud)도 사용됐다. 

 

또한 처음으로 페라리 V12 엔진에는 전체를 탄소섬유로 제작한 림이 제공되어 812 슈퍼패스트의 경량 단조 휠에 비해 총 중량이 3.7kg 감소했다. 채널과 스포크(spoke) 내부는 브레이킹 시스템에 의해 생성되는 열을 반사하고 배출하기 위해 항공우주 분야에서 쓰이는 흰색 페인트로 코팅되었으며 이를 통해 장시간의 트랙 주행에서도 일관된 성능을 보장한다.

 

공격적이고 스포티한 스타일

 

비율과 외적 균형의 관점에서 812 슈퍼패스트와 명확하게 구분되는 고유의 개성을 가지고 있다. 페라리 스타일링 센터는 엔지니어링 차원의 개조를 통해 차의 구조적 디자인, 조각적 형태 및 스포티한 특성을 한층 더 개선하는 스타일링 테마를 채택함으로써 차에 완전히 새로운 의미를 부여했다. 

 

눈에 띄는 특징 중 하나는 탄소섬유 블레이드가 놓인, 가로로 홈이 파인 보닛이다. 이 구성은 엔진 격납실(engine bay)의 공기 배출구를 숨기는 독창적인 방식으로, 동시에 표면적을 넓히는 역할도 한다. 디자인 관점에서는 기존의 일부 페라리 스포츠카에서 볼 수 있는 루버 대신 횡적 요소를 채택함으로써 보닛이 더욱 깔끔하고 조각적인 모습을 띠게 되었다. 이 테마는 또한 과거의 일부 페라리 레이싱카를 상징하는, 보닛에 새겨진 시그니처 스트라이프를 연상시킴으로써 리버리(livery) 콘셉트에 대한 3차원적인 해석도 겸하고 있다. 

 

프론트-엔드 공기역학의 개선으로 디자이너들은 한정판 스페셜에 걸맞은 공격적인 개성을 차에 부여할 수 있었다. 차량의 전면부는 독특하고 인상적인 두 개의 사이드 브레이크 인테이크 사이에 있는 널찍한 프론트 그릴을 통해 그 위용을 과시하고 있다. 탄소섬유 스플리터(splitter)는 차량의 큰 폭, 그리고 쪼그리고 앉은 듯한 자세를 강조하고 있으며, 탁월한 노면 밀착성(road-holding)을 암시하고 있다. 

 

812 컴페티치오네에서 가장 눈에 띄는 미학적 측면은 리어 스크린 전체를 알루미늄 표면으로 대체한 것이다. 차량의 공기역학 효율성을 높이는 상부 표면의 보넥스 제너레이터는 차의 조각적 형태를 강조하고 있다. 보닛을 가로지르는 탄소섬유 블레이드와 함께 이 모티프는 차의 볼륨에 대한 전체적인 인식을 바꿔주고 있다. 강력한 패스트백 형태를 강조함으로써 812 슈퍼패스트보다 더 콤팩트해 보인다. 

 

또한 리어 스크린이 없기 때문에 지붕과 스포일러가 자연스럽게 연결된다. 차량 오너는 차의 앞에서부터 뒤까지 끊임없이 이어진 그래픽 리버리를 기반으로 전보다 더 많은 개성을 부여할 수 있게 됐다.  

 

심지어 리어 스포일러도 더 강인한 인상을 준다. 전보다 위치가 높아졌지만, 디자인 연출을 통해 매우 넓고 수평에 가까운 모습을 보여줌으로써 후면은 더 당당한 인상을 풍긴다. 공기역학적 테일은 리어 윙의 라인과 교차하여 근육질의 인상을 강조하고 페라리 330 P3/P4와 같은 상징적인 모델을 연상시킨다. 

 

미등 클러스터는 더욱 공격적이고 도발적인 인상을 부여한다. 미등 클러스터는 스포일러 아래의 슬릿(slit)과 완벽하게 어우러져 차량 후면의 수평적인 느낌을 강화하는 데 기여한다. 특히 리어 범퍼는 조각품을 연상시키며, 강렬한 두 공기 배출구를 휠 높이에서 통합한 것이 특징이다. 휠 뒤쪽 바깥 범퍼 표면을 따라 생성된 3개의 공기역학 슬롯은 리어 스크린의 보텍스 제너레이터 모양을 즉각적으로 떠올릴 수 있도록 스타일링 했다.

 

내부 구조의 관점에서 봤을 때 812 컴페티치오네는 슈퍼패스트의 시그니처인 "디아파종(diapason)" 모티프를 포함, 전반적인 일반 매개 변수(parameter)와 메인 대시 및 도어 패널 인터페이스 등 812 슈퍼패스트를 충실하게 계승했다. 도어 패널 자체도 운전석의 스포티함을 강조하기 위해 형태 면에서나 실제 중량 면에서나 전반적으로 경량화 작업이 이뤄졌다.

 

도어 패널 포켓은 마치 떠 있는 것처럼 메인 구조로부터 돌출되어 있다. 이는 가벼운 느낌을 주고, 차량 내부의 다른 부분과 형태와 질감 측면에서 연결되어 있는 듯한 인상을 준다. 도어 핸들과 연결된 작은 부속물만 팔걸이의 형태로 남아있지만 이 역시 패널에 역동적인 힘을 부여하고 있다. 

 

운전석의 중앙부에는 페라리의 과거와 미래를 맺는 연결고리인, 현대식으로 개조한 페라리의 상징, ‘기어-게이트 테마’가 자리하고 있다. 기어-게이트 테마가 V12 모델에 등장한 첫 번째 사례로, 812 컴페티치오네의 정신과 브랜드 전통 그대로 대변하고 있다.

 

[출처] 최강의 한정판, 페라리 812 컴페티치오네 쿠페 & 오픈 버전 공개 - 오토스파이넷